W dyskusji o zmianach w taryfach biletowych krakowskiej komunikacji miejskiej nie padło kluczowe pytanie: czy oszczędności aby na pewno należy szukać w kieszeniach mieszkańców?
To, że koszty przewoźników, w tym mającego kolosalną przewagę nad swoja konkurencją Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego rosną, jest truizmem. Samorząd biją po kieszeni galopująca podwyżka cen energii elektrycznej, spowodowana nieodpowiedzialną polityką rządu i presja płacowa pracowników. Jak zwykle w takich sytuacjach miasto szuka oszczędności, a te najłatwiej znaleźć podnosząc ceny.
Brzydki wyraz na „w”
Rynek przewozów autobusowych w Krakowie został uwolniony w 2008 roku. Wówczas do gry wkroczył Mobilis, który przejął obsługę czterech linii. Sześć lat później spółka podpisała z miastem kolejną, tym razem dziesięcioletnią umowę, przewidującą kursy na osiemnastu trasach. Resztę z 93 linii miejskich (wliczając w to przyspieszone, wspomagające, zastępcze – kursujące np. na trasie do Bronowic i nocne) obsługuje Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.
Obaj przewoźnicy otrzymują wynagrodzenie za każdy przejechany kilometr każdego z kursów, co w komunikacyjnej nowomowie określa się brzydkim mianem wozokilometra, w uproszczeniu – wzkm. W przypadku tramwajów mówimy o pociągokilometrach. W przypadku przewozów tramwajami mamy do czynienia z całkowitym monopolem MPK, jednak pojawiają się nieśmiałe i niewyartykułowane wprost sugestie, by na krakowskie torowiska wpuścić prywatną inicjatywę.
Dlaczego zajmują nas sprawy, które przeciętnego obywatela interesują tyle, co zeszłoroczny śnieg? Otóż to właśnie w wozokilometrach ukryły się pieniądze i to niemałe.
W przypadku MPK stawka ta wynosi w tym roku 8,21 zł za autobusy miejskie i 6,49 zł za autobusy komunikacji aglomeracyjnej. Dla MPK nie ma różnicy, czy dany kurs wykonywany jest autobusem przegubowym, standardowym, czy midi.
W przypadku Mobilisa sytuacja jest odmienna. Za pracę przegubowca miasto płaci 8,05 zł, autobusu dwunastometrowego 6,73 zł, zaś najmniejszego – 5,83 zł. I to te niewielkie, zaledwie kilkuzłotowe różnice przykuły uwagę kilku radnych i specjalistów w dziedzinie transportu publicznego. Gdy na wozokilometry popatrzymy z nieco odleglejszej perspektywy,zrozumiemy dlaczego. Każdego roku ich liczba dochodzi do kilkudziesięciu milionów, gdy pomnożymy je przez różnice w cenach to kwota, jaką otrzymamy może zrobić wrażenie.
Górka?
Obaj przewoźnicy w swoich umowach z miastem mają zagwarantowaną liczbę tras przez nich obsługiwanych, co przekłada się na liczbę wzkm. W przypadku MPK, które w ostatnich latach zainwestowało grube miliony w wymianę taboru (suma wszystkich obecnych i zaplanowanych na najbliższe lata inwestycji wyniesie – bagatela – 2,5 mld. zł), ma to kluczowe znaczenie. Ich liczba stanowi bowiem zabezpieczenie dla umów kredytowych i leasingowych, dlatego też miejska spółka broni się, jak może przed dalszym otwieraniem rynku.
Ale – jak się okazuje – MPK może mieć 2-2,5 mln wozokilometrów więcej niż jest to gwarantowane ze względu na kredyty i leasingi – stwierdza Grzegorz Stawowy, radny Platformy Obywatelskiej. I dodaje. – Można się zastanowić czy nie jest to pula, którą można by wystawić na przetarg. Gdyby okazało się, że kursów będzie jeszcze więcej, to ta górka automatycznie się powiększy, więc jest się nad czym zastanawiać – stwierdza.
Radnemu Stawowemu wtóruje Jacek Mosakowski z Platformy Komunikacyjnej Krakowa.
Mobilis jeździ taniej niż MPK. Kurs ich przegubowca jest tańszy, niż krótkiego autobusu MPK. Przesunięcie akcentów w stronę prywatnych przewoźników, przyniosłoby milionowe oszczędności dla budżetu. W Warszawie prywatnych przewoźników jest kilku, nie wiem, dlaczego Kraków pozostaje w tyle.
Gdyby 30-40 proc. przewozów przekazać prywatnym firmom byłoby znacznie taniej – przekonuje Jacek Mosakowski. Podobnie jak Grzegorz Stawowy zaznacza, że miasto zostawiło sobie kilkuprocentowy margines kursów, które można największemu z przewoźników zabrać lub przeciwnie – dołożyć i to na tej podstawie można by rozpisać nowy przetarg na obsługę połączeń.
Na pytanie, skąd tak duże różnice w stawkach za wzkm, obaj nasi rozmówcy niemal jednogłośnie stwierdzają, że wynikają one z charakteru miejskiej spółki. Grzegorz Stawowy sugeruje, że MPK ma nie tylko większe zaplecze techniczne, ale i administracyjne, którego w toku przemian ustrojowych nie udało się zredukować. Zwraca również uwagę na dużo wyższe koszty napraw nowoczesnego i skomplikowanego technicznie taboru. Z kolei Jacek Mosakowski nie owija w bawełnę – MPK to moloch, który ma naleciałości jeszcze z poprzedniego systemu, nie potrafi optymalizować kosztów.
Nie górka, tylko pagórek
Miejski przewoźnik, zapytany przez funkcjaobywatel.pl, potwierdza, że zawarte w umowie z miastem roczne gwarancje pracy przewozowej są konieczne ze względu na spłatę kredytów zaciągniętych w Europejskim Banku Inwestycyjnym na poczet wspomnianych zakupów nowoczesnego taboru. Kredyty te, jak stwierdza Marek Gancarczyk są oprocentowane dużo korzystniej, niż podobne instrumenty finansowe dostępne na krajowym rynku.
Rzecznik Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego potwierdza, że w ostatnich miesiącach pojawiła się pewna górka. – Rzeczywiście wzrosła praca przewozowa w trakcji autobusowej, ale jest to związane m.in. z zamknięciem torowiska do Bronowic i Bronowic Małych. MPK SA w takich właśnie sytuacjach jak remonty, zamknięcia ulic, zapewnia komunikację zastępczą i musi być do tego przygotowane zarówno w zakresie posiadania odpowiedniej liczby taboru jak i zapewnienia kierowców – tłumaczy.
Nie zgadza się zarzutem nieracjonalnego gospodarowania środkami, wskazując, że w przeciwieństwie do prywatnych przewoźników, na MPK spoczywają dodatkowe obowiązki.
Nie można też zapomnieć, że MPK SA ponosi także koszty utrzymania przystanków (czystość) oraz odpowiada za dystrybucję biletów, a tym samym za zakup i utrzymanie wszystkich automatów biletowych.
Stąd też, jak wskazuje Marek Gancarczyk, różnice w ustalonych z miastem stawkach za wozokilometr, które – podkreśla – ustalone są na optymalnym poziomie, pozwalającym na sprawne funkcjonowanie transportu.
Rzecznik MPK wskazuje też, że firma zmniejsza koszty funkcjonowania dzięki dodatkowym zleceniom, szkoleniom kierowców i motorniczych czy przychodom z reklam, co nie jest możliwe w przypadku prywatnych przedsiębiorstw.
Bezspornie szukanie oszczędności w warunkach rosnących kosztów utrzymania komunikacji miejskiej jest z zasady słuszne, ważne jednak, by w pogoni za optymalizacją kosztów nie pobiec przypadkiem za daleko. Może się bowiem okazać, że niegroźna z pozoru wolnorynkowa terapia może – koniec końców nie tak przecież całkiem choremu pacjentowi – bardziej zaszkodzić, niż pomóc. Dlatego być może zamiast majstrować przy wozokilometrach warto byłoby zastanowić się nad innymi rozwiązaniami. Wprowadzenie biletów rocznych i sześciomiesięcznych w atrakcyjnych cenach – np. 500 i 250 zł – wydawałoby się słusznym posunięciem. Pozwoliłoby na silniejsze związanie pasażerów z miejską komunikacją. Ponieważ dla mieszkańców jednorazowy zakup takiego biletu to spory wydatek, magistrat powinien zadbać również o odpowiednie zachęty. Mogłyby nimi być bezpłatne przejazdy rowerami systemu Wavelo, a w przyszłości, gdy kolejarze uporają się z modernizacją torów, także możliwość przejazdów pociągami na terenie miasta. Taka integracja funkcjonuje z powodzeniem np. w Helsinkach. Rozwiązań jest wiele, trzeba jednak wykonać pewną pracę i przesunąć horyzont myślowy poza rogatki Krakowa.
