Wraz z planowanymi zmianami w Strefie Płatnego Parkowania, które zakładają jej poszerzenie i podwyżki opłat, pojawia się wiele wątpliwości i pytań. Odpowiedzieć na nie postanowił Adam Łaczek, który w proponowanych rozwiązaniach widzi szansę na mniejszy ruch i smog oraz większą liczbę miejsc dla mieszkańców.
Pytanie 1
Skąd wiadomo, że strefa płatnego parkowania to dobry sposób na ograniczenie liczby pojazdów w centrach miast?
Pierwsza SPP pojawiła się w USA w 1935 roku. Od tego czasu są one stosowane masowo na całym świecie; sprawa jest też dokładnie przebadana, o czym świadczą liczne publikacje naukowe na ten temat.
Strefa płatnego parkowania:
- zwiększa rotację samochodów
- eliminuje ruch w poszukiwaniu wolnych miejsc parkingowych – wzrost ceny parkowania o 10% ogranicza ruch o 1-3% (Vaca and Kuzmyak, 2005)
- zmniejsza zjawisko nielegalnego parkowania
- poprzez powyższe zmniejsza zanieczyszczenie powietrza.
Pytanie 2
Dlaczego Kraków w kwestii parkowania ma się porównywać z miastami, w których jest metro i wiele parkingów P&R?
SPP wynaleziono dziesiątki lat przed parkingami Park & Ride w miastach, gdzie zwijano transport publiczny. Tam też płatne parkowanie działało, a strefa zmuszała do carpoolingu (wspólnych przejazdów). Mnie osobiście bardziej podoba się model europejski w którym rozwijamy alternatywę w postaci P&R, ścieżek rowerowych i transportu zbiorowego. Ale w modelu amerykańskim, gdzie alternatywne środki transportu są ubogie, strefa też działa.
Podważanie skuteczności płatnego parkowania jest jak podważanie działania prawa popytu i podaży, czy wspieranie teorii o płaskiej ziemi.
Pytanie 3
Czemu w mieście X, gdzie ludzie zarabiają więcej, ceny parkowania są niższe niż te, które Kraków ma mieć po podwyżkach?
Cena za godzinę parkowania nie jest funkcją zarobków, a ilości chętnych do zaparkowania samochodów. Zakładając dwa podobne miasta o zbliżonych zarobkach mieszkańców, wyższe ceny za parkowanie będą w mieście z większą liczbą samochodów na 1000 mieszkańców. To tak jak z dietą – bardziej restrykcyjną powinien stosować ktoś otyły, a nie ktoś o niewielkiej nadwadze. Jeśli chodzi o liczbę samochodów w centrum, to niestety należymy do kategorii miast „otyłych”. Czemu np. strefa w centrum Amsterdamu jest kilkakrotnie droższa niż strefa na obrzeżach tego miasta? Przecież nie z powodu różnic w zarobkach mieszkańców określonych dzielnic, tylko ze względu na popyt na miejsca parkingowe w stosunku do ich podaży w poszczególnych dzielnicach.
Badania[1] wykazały, że jeśli zajętość miejsc parkingowych jest większa niż 85%, to problem nieprzepisowego parkowania rośnie wykładniczo. Prof. Donald Shoup przyjął, że jeśli zajętość miejsc parkingowych jest większa niż 85%, oznacza to, że cena jest za mała i trzeba ją podwyższyć, a jeśli wolnych miejsc jest za dużo, to cenę trzeba obniżyć.
Kwintesencją stosowania tej zasady jest system płatnego parkowania w San Francisco – SFPark, który sam, na podstawie danych z urządzeń pomiarowych, ustala aktualną cenę za parking. Urzędnik, czy radny ustalający cenę za parkowanie w strefie może się mylić. Rynek nie myli się nigdy. Jak widać z poniższego zestawienia, cena ustalona arbitralnie jest daleka od tej, która byłaby adekwatna do rzeczywistego, zmiennego zapotrzebowania na miejsca postojowe.
Pytanie 4
Kiedy można mówić że strefa służy do łupienia mieszkańców?
Wg badań prof Donala Shoupa, gdy zajętość miejsc postojowych jest znacząco niższa niż 85%. Wtedy oznacza to, że ceny za parkowanie są zbyt wysokie, a strefa jest nieefektywna.
Pytanie 5
Czemu, skoro w ścisłym centrum Krakowa już jest strefa, ciężko tam znaleźć miejsca parkingowe?
To tylko oznacza że ceny parkowania są tam za niskie i strefa przez to nie działa. Należy podnieść ceny, by zajętość miejsc parkingowych oscylowała w granicach 85%.
Ale uwaga na szczelność systemu abonamentów dla mieszkańców! Jeśli znów dopuścimy do sytuacji, w której pod jednym adresem mamy po czternaście abonamentów, to strefa przestanie działać.
Można cenę ustalić nawet na 100 zł/h, ale jeśli wszystkie miejsca zajmą osoby z wyłudzonymi abonamentami mieszkańca to sama strefa przestanie działać, a dla uczciwych ludzi zabraknie legalnych miejsc. Walka z patologią lewych abonamentów mieszkańca jest więc walką o tańsze parkowanie.
Pytanie 6
Czy na cenę płatnego parkowania wpływ mają turyści?
W 2017 r. do Krakowa przyjechało 12,9 mln turystów, z czego 9,8 mln to goście z Polski. 36.1% turystów z Polski i 15.7% turystów z zagranicy przyjechało do Krakowa samochodem osobowym.
Nie wiemy, ile osób przyjeżdża do nas w przeliczeniu na jeden samochód, ale liczba ta waha się więc od 800 000 (jeśli przyjmiemy po 5 osób na auto) do teoretycznie nawet 4 mln aut . Taka ilość samochodów, która dodatkowo koncentruje się w ścisłym centrum Krakowa, mocno odbija się na dostępności miejsc parkingowych. Olbrzymi problem mieszkańcy centrum mają w weekendy, kiedy zwala się tam mnóstwo samochodów turystów, a parkowanie jest wtedy za darmo. Wprowadzenie strefy w weekendy wydaje się więc być nieuniknione.
Otwarte pozostaje natomiast pytanie, jakie rejony uznamy za turystyczne, by tam wprowadzić opłaty za parkowanie w weekend? Duże miasta turystyczne dodatkowo radzą sobie z turystami ograniczając czas postoju np. do kilku godzin, co powoduje konieczność przestawiania auta. W praktyce wygodni turyści szukają wtedy prywatnego parkingu, który pozwoliłby na parkowanie prze cały dzień bez konieczności powrotu do samochodu co kilka godzin. Problem w tym, że tam, gdzie się to udaje, w strefach ograniczonego czasu postoju obowiązuje kierowców „parkscheibe”, czyli mówiąc w uproszczeniu zegar, którym kierowca musi udowodnić, ile czasu stoi. Polska ustawa Prawo o ruchu drogowym zapisów analogicznych do „parkscheibe” nie ma, a strefy ograniczonego postoju są u nas martwe. Ograniczenia dotyczące czasu postoju przy korzystaniu z parkomatów też nic nie dadzą, gdy w powszechnym użyciu są aplikacje w rodzaju SkyCash, a większość zmotoryzowanych turystów to Polacy. Zresztą nawet same parkomaty jako bezresztowe nie mogą być używane do takich rozwiązań (trzeba by było oddawać resztę za czas ponad wyznaczone maksimum).
Pytanie 7
A co z problemem parkowania na obrzeżach strefy?
Wszystkie duże miasta, które mają strefę płatnego parkowania, stosują jeden prosty model – różnicują opłaty w strefie: drogie parkowanie w centrum strefy i tanie na jej obrzeżach. Dzięki temu problem na obrzeżach strefy jest minimalny. Jeśli natomiast najdroższy rdzeń strefy przysuniemy do granicy obszaru płatnego parkowania, możemy być pewni problemów. Pomijam dbałość o naturalne granice strefy (rzeki, linie kolejowe, arterie komunikacyjne), bo to jest chyba dla wszystkich oczywiste.
Pytanie 8
To z kogo mamy brać przykład, jakie stawki ustalić? Z Amsterdamu? Rygi? Berlina? Budapesztu?
Z nikogo. Nauka dała jednoznaczną receptę: „jeśli zajętość miejsc parkingowych jest większa niż 85%, oznacza to, że cena jest za mała i trzeba ją podwyższyć, a jeśli wolnych miejsc jest za dużo, to cenę trzeba obniżyć”. W każdym mieście optimum, przy którym osiągamy 85% zajętości, jest inne, dlatego skupmy się na analizie zapełnień ulic w poszczególnych rejonach Krakowa, a nie na kopiowaniu liczb z innych miast. Podobnie trzeba przeanalizować, w których rejonach Krakowa w weekendy napływają turyści i tylko tam wprowadzić opłaty w weekend.
Nurtuje mnie pytanie, czy w rejonach, gdzie głównym generatorem ruchu są urzędy, strefa powinna działać do 20:00, skoro są one zamykane wcześniej? Jak w takich obszarach wygląda zapełnienie miejsc parkingowych wieczorem? Może w tych miejscach zamiast strefy od 10-tej do 20-tej lepiej by było zrobić ją od 10-tej do 18-tej? Albo w jeszcze innych godzinach? Bez danych liczbowych ciężko na ten temat coś powiedzieć. Brakuje konstruktywnej dyskusji, bo jedna grupa uważa że ziemia jest płaska (tzn. strefa nie działa), a drugiej grupie jest wszystko jedno, jak strefa działa, byle by była.
Pytanie 9
A może po prostu zakazać wjazdu samochodów do centrum Krakowa?
Strefa płatnego parkowania pomaga korzystać z samochodu, pomaga załatwiać sprawy samochodem, pomaga robić zakupy samochodem. Strefa to wynalazek USA, z czasów, kiedy likwidowano komunikację zbiorową i kochano samochody (w Polsce wtedy jeździły furmanki).
Dla Krakowa, cierpiącego na nadmiar samochodów, strefa jest o wiele zdrowszym i skuteczniejszym pomysłem niż ograniczenie wjazdu znakami zakazu, których wielu nie przestrzega. Droższa strefa sprawi, że zaczną powstawać prywatne parkingi podziemne i kubaturowe, w których cena za parkowanie będzie niższa niż na ulicach. Obecne ceny za parkowanie czynią takie inwestycje nieopłacalnymi (cena budowy parkingu nie zależy przecież od cen parkowania na ulicach). Dzięki strefie parkujący kierowcy nie muszą łamać przepisów, bo mają dostępne legalne miejsce postojowe. Każdy rozsądny kierowca powinien poprzeć strefę płatnego parkowania, bo opłata to nie zakaz.
——————-
[1] Transportation Alternatives, No Vacancy: Park Slope’s Parking Problem and How to Fix It, February 27, 2007
O szczegółach proponowanych zmian czytajcie na portalu MAGICZNY KRAKÓW – LINK
